AV kirjoitti:
Pieni ikuisuusrätkätys tähän jatkoksi, (nimimerkillä GPz:n kone kukonmuruina par´aikaa),onko kenelläkään mitään vedenpitävää selitystä siihen, miksi ihmeessä (kun kerran mitä mainioin rakenneratkaisu oli jo Z1:een keksitty), piti Kawa-tehtaan ylivertaisena pidettyihin Z650 ja sen seuraajamoottoreihin mennä tämä Hondamainen ensiövetoketjurakenne tekemään? Ei oikein valmistuskustannuksiakaan voi selitykseksi kelpuuttaa, (ratashan kampiakselille on ollut joka tapauksessa tehtävä) eikä liukulaakeroinnin piikkiinkään voi sitä laittaa. (Koskapa ilokseni huomasin että Legends-luokan kilpureissa käytettävissä Jorma-Kawan moottoreissa tätä turhaakin turhempaa rakenneratkaisua käytetä ei). No, saahan sitä sitten enskaketjun kolkotusta ensin kuunnella ja niitä vaihdella. Mitään tuollaista murhetta ei Z1:n moottoreihin perustuvissa myöhemmissäkään koneissa ole ja Raato ei nyt sitten öljykylpylatureista kommentoi. Muuten kyllä mielellään. Turhaa monimutkaistusta jolla mitään etuisuutta saavuteta ei, kettumainen purettava ja koottava vain. Kaiken valtakunnan hankalasti sijoiteltuja starttikytkimiä, ylimääräisiä rattaita ja laakereita siellä täällä. Maksettiinkohan tuolle suunnittelijalle oikein palkkaakin aikoinaan? Vaiko liian vähän ja tämä kosti sen asiakaskunnalle? Mutta kyllä sopii ihmetellä.
Veikkaisin ensiksi silti valmistuskustannuksia/painoa perisyyksi tuohon syyksi, miksi tehdas päätti tehdä Z 650 konstruktion pienempiin pyöriin. Z1 malmi painaa sen 90 kg myös seiskapuolikkaassa Z2 mallissa, jota tekivät kotimarkkinoille.
Rullalaakeroitu kampura on painavampi, kalliimpi valmistaa.
Sarjatuotannossa vientiin merkitsee pienikin säästö tekee lopussa paljon jenejä.
Toiseksi ja vielä vahvemmaksi syyksi epäilen että tuolloin (1977) 5 vuotta vanhan Z1/2 moottorikonstruktion esittäminen uutuutena ei olisi varmaan mikään suksee ollut, vaikka kuinka paljon parempi se olisi ollut.
Kolmanneksi tehtaan näkemys koneiden elinkaarikestävyydestä tuskin ylitti paljon pitkälle yli takuuajan, vaikka se korostui vasta 80-luvun pyörissä, joissa säästö materiaaleissa alkoi menemään kilpailussa neljän suuren markkinoilla ehkä jo liian pitkälle.
Insinöörit tuskin ajattelivat näillä vielä 30 vuoden päästä kenenkään ajelevan, ainakaan tietoisesti.
Eräänlainen hehkulamppu huijaus, jos karkea vertaus sallitaan.
Silti en itsekkään ymmärrä, miksi tuo kytkinkehä piti varustaa kumivaimentimilla jousien sijaan ja vielä hamaan tappiin ZR 7 asti
Olihan tuo kaikssa koneissa sama alimitoitettu startin vapaakytkinkin tuotannossa 30 vuotta ennen kuin parempi versio tuli käyttöön. Niistä öljyssä keitetyistä käämeistä puhumattakaan.
Tuommoista tahallaan paskaa tuli vuosikaudet huolimatta muuten laadukkaan tehtaan hihnalta.
Tehtaan aloitelaatikon sisältö meni varmaan suoraan silppuriin, jos sellaista edes olikaan tai asiakaspalautetta ei vaan tullut
Joku kustannusvastaava iso jehu vaan päätti että näitä nyt tehdään.
Miksiköhän Z1 kone on varustettu vaihteiston erillisellä kopalla..
Melko varmasti tehdas kokeili kardaania jo suunnitteluvaiheessa, mutta se olisi ollut jo liikaa silloin, piti sitä odottaa vielä 7 vuotta.
Olisihan H2 tyyppinen kärjetön sytkäkin ollut Z1 Kawassa upea, mutta varmaan raksittu lopussa pois, kun on katsottu viivan alla olevaa summaa. Tehtiin hyvä, mutta ei liian hyvää..
Ehkä hondan alakerta ympättynä Kawan yläkertaan oli huokeampi ratkaisu Z 650 kohdalla.
Teollisuusvakoilua tuokin, kuten taas suzukin GS 750 taas myöhemmin kopsasi melko törkeästi Z1 koneen rakenteen. Tuon jälkeenhän kaikki kopioivat jo toisiaan, ilman omantunnon tuskia.